Volkswagen B5
Суббота, 21.07.2018, 10:52
Приветствую Вас Гость | RSS
 
Главная Коксуемость масла у бензиновых турбомоторов и турбодизелей - Форум по ремонту Volkswagen B5РегистрацияВход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: Admin  
Форум по ремонту Volkswagen B5 » База знаний и Ремонт Volkswagen B5 » Бензиновые двигатели » Коксуемость масла у бензиновых турбомоторов и турбодизелей
Коксуемость масла у бензиновых турбомоторов и турбодизелей
AdminДата: Среда, 09.06.2010, 20:29 | Сообщение # 1
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 102
Репутация: 777
Статус: Offline
Почему у бензиновых турбомоторов коксуемость выше, чем у турбодизелей?
Температура на втором такте у дизеля выше где-то на 150-170* , чем у бензина, а на третьем такте - они примерно равны, что касается давления на поршень, то тут совсем другая картина : бензин на втором такте 10 кг/см2, дизель - порядка 40 ; на третьем такте у бензина 40 кг/см2, у дизеля - порядка 100 . Но температура при этом в камере сгорания, повторюсь - различна не в разы , а на третьем такте она даже близка. Зато тепловая нагрузка на турбокомпрессор , например, гораздо выше у бензинового мотора (разница порядка 270*), не говоря уже о том, что дизель гораздо менее оборотистый двигатель, а сила трения в зависимости от оборотов изменяется очень существенно, как и возрастает еще больше тепловая нагрузка выхлопных газов у бензинового мотора на турбокомпрессор (разница может доходить до 350*, а температура ОГ бензотурбо достигать 900*) .А если взять равный промежуток времени при езде на максимальных оборотах дизеля и бензина, просчитав и сравнив общее количество тактов за это время ? Прикиньте - какая ДОЛГОВРЕМЕННАЯ тепловая нагрузка на выпускные клапана бенззинки и, смазываемый общим с двигателем маслом, - турбокомпрессор .
У дизелей одна из проблем Эконорм даже в том, что температура отработавших газов недостаточна для эффективной работы нейтрализаторов, установленных на этом типе двигателей (температура ОГ в конце четвертого такта - порядка 500-550*). На малой нагрузке и в режиме XX говорить о тепловых нагрузках в дизеле вообще не приходится - они минимальны; не даром зимой дизель практически не прогревается на xx, а при движении может даже наблюдаться падение ТОЖ относительно "рабочей" .
В дизеле масло испытывает более высокие тепловые нагрузки гораздо более короткое время, чем на бензине - только на втором такте (разница не более 150-200*), при том, что величина в пиковые 650-700* на дизеле в этот момент - не являются узким и максимальным значением температуры, которое приходится на третий такт, где у бензина и дизеля они примерно равнозначны, зато в конце четвертого такта разница в температуре ОГ уже явно не в пользу дизеля - всего 500-550* - против 800-900* на бензине; вот и вся недолга .
Общая долговременная тепловая нагрузка на масло в дизельных турбомоторах ниже, поэтому проблема коксуемости масла так остро не стоит.
Даже рассмотрев существенное преимущество КПД у дизеля по отношению к бензину - уже косвенно можно предположить, что у бензинки в тепло "на круг" уходит гораздо больше, чем у дизеля.
Так же еще имеет прямое значение организация системы вентиляции картерных газов, в частности - материалов, из которых изготовлены ее составные части, протяженность и ,собственно, сама топология системы.
У турбодизелей она зачастую гораздо короче и проще, к тому же в ней нет в таком количестве металлических трубопроводов (на моторах AEB, APU, ANB и некоторых других - металлическая труба составляет практически всю длину системы ВКГ), к тому же имеющих очень сложное геометрическое построение (повороты, под углами близкими к прямым, как, например, на двигателях с 2001 года - боковая металлическая трубка, имеющая малый диаметр и очень сложную форму), а редукционный клапан надежно спрятан в клапанной крышке, в отличие от бензинок, в которых он вообще может находится в нижней части воздуховода, что способствует его "промерзанию" в холодное время года (позднее его переместили на некоторых двигателях в верхнюю часть подкапотного пространства - в район натяжителя-регулятора цепи распредвалов ), как и то, что металлические воздуховоды, имеющие более высокую теплопроводность, так же способствуют как и появлению внутри системы конденсата, так и повышенной коксуемости паров масла, когда двигатель сильно разогрет, кроме того, эти трубы покрашены производителем изнутри краской, такой же , как и снаружи, краска со временем от перепада температур, как и от их воздействия, начинает отслаиваться по всему диаметру трубы, способствуя таким образом дополнительному снижению сечения вкг и обрастанию, за счет появившихся "пенок", на них дополнительного кокса, особенно если масло склонно закоксовыванию при воздействии высоких температур .
Как бы там ни было, но надо помнить, что чистая ВКГ - залог здоровья мотора Вашего автомобиля и долголетия его турбонагнетателя, как и исправный редукционный клапан. Выбор "правильного" масла, максимально стойкого к закоксовыванию при воздействии высоких температур и максимально сохраняющего свои свойства, я добавлю сюда же.
 
Форум по ремонту Volkswagen B5 » База знаний и Ремонт Volkswagen B5 » Бензиновые двигатели » Коксуемость масла у бензиновых турбомоторов и турбодизелей
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

html counterсчетчик посетителей сайта
Besucherzahler meet beautiful ukraine woman
счетчик посещений
Volkswagen © 2018
Создать бесплатный сайт с uCoz